Même voiture, même tarif, prix différents ? Les conducteurs de véhicules électriques sont confrontés à un réseau de recharge incohérent et peu fiable

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Le gouvernement fédéral a déclaré que l’expansion du réseau de recharge des véhicules électriques est essentielle pour atteindre les objectifs climatiques du pays, mais une enquête menée par CBC Marché a révélé une large gamme de prix ainsi que des incohérences en termes de performances et de fiabilité des bornes de recharge publiques.

Marché a testé les prix et la fiabilité de certains des fournisseurs de recharge les plus populaires au Canada, en se rendant aux bornes de recharge Ivy, Flo, ChargePoint et Petro-Canada situées partout en Ontario.

Dans une comparaison de pommes à pommes en kilowatts par heure, Marché a documenté le prix d’une recharge de 20 minutes sur une Volvo Polestar 2 et a découvert que les consommateurs peuvent payer deux fois plus selon l’endroit où ils font le plein. Dans une station, les frais étaient de 10,09 $, tandis qu’un concurrent facturait 5,20 $.

Dans un test distinct portant sur la fiabilité, Marché a emmené une Nissan Leaf à trois endroits différents de chacune des quatre sociétés de recharge.

REGARDER | Ce que Marketplace a découvert en visitant plusieurs bornes de recharge pour véhicules électriques en Ontario :

Pourquoi n’existe-t-il pas de tarification standardisée pour les chargeurs de véhicules électriques ?

Une enquête de Marketplace a révélé que certains conducteurs de véhicules électriques pourraient payer deux fois plus pour le même tarif.

L’équipe a rencontré une sorte de défi dans sept des 12 stations.

Les sept comprenaient une station Ivy, trois emplacements ChargePoint et trois emplacements Petro-Canada. Les défis comprenaient la nécessité de plusieurs tentatives pour démarrer ou terminer une session de recharge, ainsi que des problèmes pour effectuer le paiement via une application ou un lecteur de carte de crédit.

À deux des emplacements (ChargePoint et Petro-Canada), l’équipe n’a pas pu recharger du tout.

Aucun problème de charge ne s’est produit dans les emplacements Flo visités.

  • Regardez l’épisode complet de Marketplace, Putting Electric Vehicles to the Test: Are We Ready for 2035?, vendredi à 20 h, 20 h 30 à Terre-Neuve, sur CBC-TV et à tout moment sur Le joyau de CBC ou Youtube.

Il n’existe pas de stratégie unique et globale pour l’installation et la maintenance de l’infrastructure de recharge dans ce pays, selon Joanna Kyriazis, directrice des affaires publiques de Énergie propre Canadadit que cela devrait changer.

“Les systèmes de tarification et de paiement doivent être standardisés et pratiques”, a-t-elle déclaré.

Parler à Marchéle ministre fédéral de l’Environnement, Steven Guilbeault, a souligné la taille relativement petite de l’échantillon du test, mais a reconnu “qu’il y a des problèmes. Et nous travaillons pour résoudre ces problèmes”.

Un road trip semé d’embûches

Le gouvernement fédéral a réglementé que d’ici 2035, tous les véhicules neufs vendus doivent être électriques.

Selon les données de Ressources naturelles Canada, au cours des trois premiers mois de 2023, environ une voiture neuve achetée sur huit était électrique. À l’heure actuelle, plus de 26 000 bornes de recharge publiques pour véhicules électriques ont été installées partout au Canada.

Mais George Iny, directeur du Association de protection des automobilesa souligné qu’une infrastructure de recharge adéquate doit être mise en place pour garantir une transition en douceur vers un avenir sans émissions.

Pour le moment, “c’est toujours aussi buggé”, a-t-il déclaré. “Et mal coordonné et mal standardisé.”

Maryann Abela peut comprendre. L’été dernier, elle et sa famille voyageaient dans leur nouvelle Nissan Leaf de London à Lion’s Head, en Ontario, une distance de 253 kilomètres qui aurait dû leur prendre un peu plus de trois heures de route.

Une femme branche un chargeur sur son véhicule électrique.
Maryann Abela branche son véhicule électrique pour le recharger à la maison. (Charlsie Agro/CBC)

L’autonomie de la Leaf est de 342 km, mais étant donné que la voiture n’était pas complètement chargée, ils étaient prêts à s’arrêter pour recharger en cours de route. Abela a planifié à l’avance, recherchant sur Google les emplacements des bornes de recharge rapides le long du parcours, sans jamais prévoir qu’aucune d’entre elles ne serait opérationnelle.

“Nous ne savions pas que (l’accusation) serait aussi aléatoire”, a déclaré Abela.

Après avoir attaqué quatre emplacements de recharge rapide, elle s’est retrouvée bloquée dans un motel miteux avec sa jeune fille pendant que son mari dormait dans leur Leaf alors qu’elle se chargeait lentement dans un parking vide pendant la nuit.

“La fiabilité doit être améliorée”, a déclaré Abela. “Ces entreprises qui installent les chargeurs doivent être tenues responsables de leur entretien et de s’assurer qu’ils fonctionnent… il faut que cela fonctionne 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, parce que les gens en dépendent.”

Deux programmes différents du gouvernement fédéral ont financé l’installation de plus de 47 000 bornes de recharge depuis 2016. Dans le but d’améliorer la surveillance et l’entretien de ces bornes, Guilbeault a indiqué qu’il pourrait envisager d’ajouter des clauses qui incluraient une meilleure surveillance.

REGARDER | Les défenseurs affirment que le Canada a besoin de plus de bornes de recharge pour véhicules électriques :

Le Canada a besoin de plus de bornes de recharge pour atteindre ses objectifs en matière de véhicules électriques

Les experts affirment que le Canada a besoin de centaines de milliers de bornes de recharge supplémentaires pour soutenir les objectifs des véhicules électriques, mais on ne sait pas clairement qui est chargé de les construire.

“Nous voulons nous assurer, en tant que gouvernement responsable, que les gens à qui nous donnons de l’argent pour installer ces bornes de recharge les desserviront adéquatement pour les Canadiens”, a déclaré Guilbeault.

Quand Marché a contacté les différents fournisseurs, ChargePoint, Flo et Ivy ont tous envoyé des déclarations par courrier électronique expliquant que la fiabilité est importante pour eux.

ChargePoint a déclaré avoir résolu les problèmes dans certains des endroits que nous avons visités. Flo a répondu en disant qu’elle disposait d’une équipe qui surveillait et résolvait les problèmes rapidement, et Ivy a déclaré Marché elle s’engage à améliorer ses processus, notamment en mettant à jour son application pour signaler l’état de ses bornes de recharge.

Petro-Canada affirme s’efforcer de répondre aux besoins des clients et « d’améliorer leur expérience ».

Les prix peuvent varier

Une enquête Pollution Probe menée en 2022 auprès des propriétaires canadiens de véhicules électriques a révélé que même si la majorité des recharges de véhicules électriques se font à la maison, presque tous les répondants ont utilisé la recharge publique dans une certaine mesure.

Guilbeault a déclaré qu’il ne pouvait pas imposer une pratique de tarification à l’échelle nationale, puisque la production d’électricité est une question de compétence provinciale et territoriale, mais il convient que “avoir un système uniforme de tarification à travers le pays serait la meilleure voie à suivre”.

Il espère que les provinces verront les choses de cette façon également. “Pouvons-nous imposer cela aux provinces et aux territoires? Je ne le pense pas. Mais nous pouvons travailler avec eux pour essayer de garantir que nous ayons le système de tarification le plus efficace à travers le pays.”

Un homme blanc aux cheveux gris courts regarde directement la caméra avec une expression faciale neutre.  Il est dehors avec une rue urbaine en arrière-plan et il porte une veste noire zippée.
George Iny, de l’Automobile Protection Association, affirme que les infrastructures de recharge rapide sont « mal coordonnées ». (Christian Patry/CBC)

En raison d’un changement réglementaire l’année dernière, les fournisseurs de recharge peuvent désormais facturer leurs clients au kilowattheure. Cela nécessite un processus de demande qui doit être approuvé par Mesures Canada.

Mais Marché Nous avons appris que moins de 25 % des bornes de recharge publiques à travers le pays facturent actuellement au kWh.

Bien qu’il existe de nombreux facteurs qui peuvent influencer le montant de la charge reçue par une voiture et la rapidité avec laquelle elle se recharge, y compris la voiture et la machine elle-même, Kyriazis estime qu’il doit y avoir plus de cohérence et d’équité dans la livraison et les prix.

“Nous ne faisons que nous pencher sur la tarification du kilowattheure”, a déclaré Kyrizias.

Des prix plus justes

Les pratiques de facturation dans les bornes de recharge publiques varient, certaines facturant à la minute, d’autres à l’heure, d’autres au forfait et certaines restent gratuites.

Plus de la moitié des conducteurs canadiens de véhicules électriques interrogés dans un prochain rapport de 2023 de Pollution Probe ont exprimé leurs inquiétudes concernant l’incohérence des tarifs de recharge publics des véhicules électriques à différents endroits, bon nombre d’entre eux exprimant une préférence pour la facturation au kilowattheure.

Kyriazis affirme que c’est la manière la plus équitable, et « évoluer vers cette approche plus standardisée aide les consommateurs à comparer plus facilement les prix des différents fournisseurs de bornes de recharge ».

Cela garantit également que les consommateurs paient systématiquement pour la quantité d’énergie que leur voiture reçoit de la recharge et ne pénalisent pas ceux qui possèdent un véhicule dont la recharge peut prendre plus de temps.

Lorsqu’on lui a demandé s’il était possible de faire de la tarification du kWh la norme, Guilbeault a convenu que « la meilleure voie à suivre serait d’avoir un système de tarification uniforme à travers le pays ».

Un homme politique canadien fait une annonce.
Le ministre de l’Environnement, Steven Guilbeault, se dit favorable à un « système uniforme » de tarification pour la recharge des véhicules électriques. (Frank Gunn/La Presse Canadienne)

Une seule gare Marché visité lors de son test facturé de cette façon : un emplacement Ivy.

Dans un e-mail, Ivy a dit Marché il a été l’un des premiers à adopter la tarification au kilowattheure et prévoit de lancer une tarification basée sur l’énergie “sur l’ensemble de son réseau de niveau 3 plus tard ce trimestre”.

Quand Marché Lorsque nous avons interrogé les autres fournisseurs sur la fourchette de prix que nous avons trouvée, ChargePoint nous a dit que les propriétaires indépendants fixaient leurs prix. Flo dit que c’est souvent pareil pour leurs stations.

Petro-Canada affirme offrir des prix compétitifs dans chaque province.

« Nous en sommes encore aux premiers stades du déploiement »

Même si cela pourrait aider les consommateurs à mieux comparer les prix, Kyriazis souligne que la plupart des recharges continueront probablement à se faire à la maison, car « c’est là que c’est le plus pratique et c’est là que c’est le moins cher ». Elle souligne également qu’une recharge complète d’un véhicule électrique reste considérablement moins chère qu’un plein d’essence.

Les tarifs de recharge rapide publics sont généralement plus chers qu’à la maison. L’analyse la plus récente d’Énergie propre Canada révèle que les tarifs d’électricité résidentiels se situent entre 8,4 cents par kWh au Québec et jusqu’à 19,4 cents par kWh à l’Île-du-Prince-Édouard.

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Le gouvernement fédéral présente son plan final visant à éliminer progressivement les nouveaux véhicules de tourisme à essence d’ici 2035, avec des objectifs progressivement croissants que les constructeurs devront atteindre.

“Nous n’en sommes qu’aux premiers stades du déploiement. Et bien sûr, nous devrons corriger le cap et ajuster le système au fur et à mesure”, a déclaré Guilbeault. Mais il insiste sur le fait que la plupart des utilisateurs de véhicules électriques sont satisfaits de leur expérience de conduite.

Guilbeault affirme également que l’idée d’une stratégie nationale unique en matière de tarification n’est pas réalisable étant donné les différentes préférences provinciales et territoriales.

« Dans certaines juridictions, par exemple, la province voudra exploiter le système. Dans d’autres provinces, elle n’est pas intéressée », a-t-il déclaré. “Ils veulent que nous travaillions avec, dans certains cas, des organisations à but non lucratif et, dans d’autres cas, des entreprises privées.”

Abela et sa famille ont toujours leur Leaf, mais elle dit qu’ils ne l’utilisent plus pour les voyages en voiture ou sur de plus longues distances, et la rechargent presque exclusivement à la maison.

Elle aimerait voir le gouvernement jouer davantage un rôle de premier plan dans la fourniture et l’entretien de l’infrastructure de recharge du pays.

“Quelqu’un doit s’assurer que les choses font ce qu’elles prétendent faire.”

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